comissariosc

ESTRADA

Algumas Siglas utilizadas

FN – Federação Nacional
PCC – Presidente do Colégio de Comissários
C2, C3,: Comissário 2, Comissário 3,
CM: Comissário moto
DD: Diretor Desportivo
CAN: Carros Apoio Neutro

Regulamento

Regulamento UCI

O regulamento da UCI do ciclismo aplica-se a todos os países filiados na União Ciclista Internacional e serve de base às Federações Nacionais para estabelecer o seu próprio regulamento técnico nas diversas disciplinas do ciclismo: Estrada, Pista, Ciclo-cross, MTB, BMX, Trial, Ciclismo de Sala, etc.

Nota: O regulamento UCI aplica-se tanto aos Masculinos como aos Femininos a partir dos 17 anos; para os jovens de 16 e menos anos, são as Federações Nacionais quem define todas as normas.

O Regulamento da Federação Nacional

A Federação Nacional funciona segundo os seus próprios Estatutos e Regulamento Interno, o que supõe que de acordo com o poder outorgado, estabelece a regulamentação administrativa e técnica do Ciclismo Nacional nas diversas disciplinas do ciclismo e no respeito pelos regulamentos internacionais. Esta regulamentação tem ainda como objetivo assegurar a regularidade desportiva e preservar a saúde e a segurança dos competidores.

Regulamento Particular da Prova

O Regulamento Particular tem de mencionar sempre que está de acordo com os Regulamentos da UCI e da FN. O Regulamento específico da prova é definido pelo Organizador, e consiste nos detalhes das especificidades da corrida. Exemplo: participantes, inscrições, horas das reuniões, prêmios, modalidades das diferentes classificações, assistência técnica, abastecimentos, cerimônias protocolares.

Preparação da Prova

Antes da Prova

É necessário informar-se com antecedência sobre o tipo de prova, classe, regulamentação específica (ou não) e do Regulamento Particular, solicitando o envio dessa informação caso o Organizador não o tenha feito. Se o Regulamento particular tiver sido previsto pelo Organizador, isso permitirá preparar-se melhor para conhecer a prova ao verificar os pontos seguintes:

ESTUDO DO REGULAMENTO TECNICO DA CORRIDA

São consideradas provas por etapas, as provas por equipes que se disputam em vários dias (mínimo dois) e com Classificação Geral Individual por Tempos.

Uma prova em linha é uma corrida de estrada de um dia que se pode realizar num circuito fechado de mais de 20 km, num percurso de estrada ou de cidade a cidade.

O Comissário deve estudar o livro da prova e tomar conhecimento dos detalhes de organização, que pelo menos deverão referenciar:

 O percurso, com as distâncias das etapas, e o seu perfil;
 Os obstáculos que apresentem perigo para os corredores e os locais de provável neutralização (passagens de nível);
 O local exato das secretarias;
 As instalações de chegada (ao lado da montagem do pódio), comprimento da linha de chegada e desvio dos carros;
 As classificações intermediarias;
 As diferentes Classificações e camisas;
 As bonificações;
 As horas de partida das etapas e o limite de classificação;
 O perfil da etapa e dos 3 últimos quilômetros;
 Premiação;

AS CLASSIFICAÇÕES

Em todas as provas por etapas a classificação geral individual por tempos e a classificação geral por tempos por equipes são obrigatórias. Outras classificações podem ser previstas pelo Organizador no seu Regulamento Particular, tais como:

a) Classificação Geral Individual por Pontos;
b) Classificação Geral da Montanha;
c) Classificação Geral das Metas Volantes;
d) Classificação da Juventude, do Mais Combativo ou do Combinado.

Com base nas classificações, podem ser atribuídos 4 camisas de líder nas provas até à classe 1 e um máximo de 6 nas restantes provas.

A camisa de líder da classificação geral individual por tempos é obrigatória.

As classificações por tempos são da competência do cronometristas, que controla o seu desenrolar e a exatidão.

O Comissário acompanha e elabora a classificação por pontos, a classificação da montanha, a classificação dos sprints intermediários e a classificação do combinado.

Os tempos registrados pelos cronometristas são transportados para as classificações gerais por tempos. As bonificações são consideradas apenas para a classificação geral individual.

No caso de empate na classificação geral individual, os centésimos de segundo registrados nas etapas de CRI (prólogo incluído) são incorporados no tempo total para desempatar os corredores empatados;

No caso de nova igualdade ou ausência de etapas de CRI, recorre-se a soma dos lugares obtidos em cada etapa e, em ultimo recurso, ao lugar obtido na ultima etapa disputada.

PERCENTAGEM DE LIMETE DE CLASSIFICAÇÃO

As percentagens de limite de classificação são estipuladas pelo regulamento particular de cada prova em função das características das etapas. O colégio de Comissários pode, em acordo com o organizador, dilatar essa percentagem devido a circunstâncias excepcionais;

Hora: 1 (60 minutos)
Limite de Classificação: 15%
Valor= 9 minutos

CLASSIFICAÇÃO DA MONTANHA

A classificação geral da montanha obtém-se pela soma dos pontos atribuídos nos prêmios de montanha previstos pelo regulamento. Se não estiver definida nenhuma pontuação, pode ser utilizada a seguinte:

Desnível de menos de 500m
 PM 1ª Cat.: 10, 8, 6, 2, 1 pontos aos 5 primeiros;
 PM 2ª Cat.: 6, 4, 2, 1 pontos aos 4 primeiros;
 PM 3ª Cat.: 4, 2, 1 pontos aos 3 primeiros.

Desnível de mais de 500m
 PM 1ª Cat.: 15, 12, 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 pontos aos 10 primeiros;
 PM 2ª Cat.: 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1 pontos aos 7 primeiros;
 PM 3ª Cat.: 5, 4, 3, 2, 1 pontos aos 5 primeiros.

Em caso de empate de pontos entre corredores na classificação geral, são desempatados da seguinte forma:

 Pelo número de vitórias nos prêmios de montanha de 1ª categoria, seguidamente pelo número de vitórias nos prêmios de montanha de 2ª categoria e eventualmente nos de 3ª categoria,
 E em último caso, se o empate se mantém, os corredores serão desempatados pela classificação geral final por tempos.

CLASSIFICAÇÃO DOS SPRINTS INTERMEDIARIOS (Metas Volantes)

Os pontos a atribuir são 5, 3, 2, 1 pontos aos 4 primeiros.
Em caso de empate de pontos entre corredores na classificação geral, são desempatados pelo número de 1ºs lugares, seguidamente pelo número de 2ºs lugares e assim sucessivamente.

Em caso de persistir o empate, o último sprint é determinante.

BONIFICAÇÕES

De acordo com o regulamento UCI, podem ser previstas bonificações em tempo nas seguintes condições:

1 . Grandes Voltas (Tour, Giro e Vuelta)
Sprints intermédios:
Etapas: 3 sprints no máximo;

Bonificações:
Sprints intermediários: 6” 4” 2”
Chegada meia etapa: 12” 8” 4”
Chegada etapa: 20” 12” 8”
2. Outras provas
Sprints intermédios:
Meias Etapas: 1 sprint no máximo
Etapas: 3 sprints no máximo;

Bonificações:
Sprints intermediários: 3” 2” 1”
Chegada meia etapa: 6” 4” 2”
Chegada etapa: 10” 6” 4”

Não podem ser atribuídas bonificações no decorrer de uma etapa ou meia etapa, sem estarem também previstas na chegada. As bonificações atribuídas durante a etapa não podem ser superiores as atribuídas na chegada.

As bonificações terão incidência apenas na classificação geral individual. Não podem ser atribuídas bonificações nas etapas de contra relógio e nos prólogos.

CLASSIFICAÇÃO POR EQUIPES

Nas provas de um dia em linha ou contra-relógio com classificação individual, numa prova de um dia disputada no sistema de contra-relógio por equipes, numa prova por etapas, a classificação por equipes (na etapa) faz-se através da soma dos tempos dos três corredores melhor classificados de cada equipe.

Em caso de empate, as equipes são desempatadas através da soma dos lugares dos três corredores melhor classificados de cada equipe.

A classificação geral por equipes obtém-se pela soma dos 3 melhores tempos individuais de cada equipe em todas as etapas disputadas. Em caso de empate, a classificação é determinada pelo número de primeiros lugares na classificação por equipes da etapa, de segundos lugares, etc. Uma equipe reduzida a 2 corredores é eliminada da classificação por equipes.

Nas provas de um dia, a classificação por equipes também pode ser feita tendo em conta a soma dos pontos de lugar obtidos pelos 3 primeiros corredores de cada equipe.

Operações de Partida

Devemos chegar ao Secretariado entre 1h30 a 2h antes da partida dos corredores de maneira a contatar com o Organizador e verificar todos os pontos essenciais que determinam o controle desportivo da corrida e que são os seguintes:

Analisar a INFRA-ESTRUTURA (barracas, sistema de som, estacionamentos, banheiros, etc.) do local para iniciar os trabalhos;

ORGANIZAR os locais de Controle de licenças, para verificação do Código UCI assim como idade e categoria para as diferentes classificações específicas (com base na lista de inscritos).

Apenas o PCC, depois de consultar o Júri, tomará a decisão de autorizar ou não a participação de um corredor, tendo a possibilidade de telefonar para se assegurar que o corredor tem efetivamente licença.

Entrega dos dorsais e placas de quadro pelos membros da Organização.

Este ponto da Organização é muito importante e deve começar a funcionar logo que possível, pois pode condicionar a elaboração da Lista de Partida, a qual deve ser entregue o mais rapidamente possível aos DD, aos elementos oficiais e à Comunicação Social.

DORSAIS E PLACAS DE QUADRO

O número de identificação (dorsal):

O uso do número de identificação é obrigatório em pista, estrada, MTB e BMX, inclusivamente para os Campeões do mundo, nacionais ou Jogos Olímpicos.

Os números de identificação são fornecidos gratuitamente pelos Organizadores. O número de identificação deve estar bem fixo e preso pelos quatro cantos e sem que nenhum acessório o oculte.

É estritamente interdito cortar, dobrar ou transformar os dorsais.
Para todas as disciplinas os números de identificação são uniformes, números pretos em fundo branco. O mesmo se aplica às placas de quadro.

O uso de dois dorsais é obrigatório nas provas de um dia ou por etapas, nos Campeonatos do mundo, nacionais e Jogos Olímpicos.

O uso de dois dorsais é ainda obrigatório nas provas de pista e no MTB (partidas em grupo).

Nas outras provas, um único número de identificação será tolerado. Por exemplo: provas contra relógio individual ou por equipes, perseguição, km, 500m, BMX e MTB (partidas individuais).

A distância exigida entre os dois dorsais é de pelo menos 5 cm. Em caso algum o dorsal será colocado ao meio das costas, mas sempre à altura da região lombar.

A dimensão dos dorsais deve ser:


 16 cm de largura, 18 cm de altura; dígitos com altura de 10 cm (espessura do traço: 1,5 cm)
 a publicidade está autorizada num retângulo de 6 cm máximo de altura na parte inferior do dorsal.


O dorsal deve estar permanentemente legível e ser colocado de acordo com as instruções dadas à partida da prova. Desde o momento em que é dada a partida, o dorsal é para os elementos oficiais e para o Comissário, o único meio de identificar os corredores e para estes, a justificação de que continuam em competição; assim, em caso algum pode ser aceite a declaração de um corredor que ao ser surpreendido em situação irregular, alegue ter-se esquecido de retirar o dorsal quando do seu abandono.

Placa de quadro:

O uso da placa de quadro numerada na parte da frente da bicicleta é recomendado. É obrigatório nos campeonatos e nas provas de um dia ou por etapas. O número deve ser igual ao dorsal.

As placas devem ser feitas em matéria plástica ou matéria rígida. Serão semelhantes em todas as corridas. As placas não devem apresentar nenhum perigo para os corredores. A sua colocação não deve de forma alguma ocultar o número.

Qualquer corredor que, por razões diversas, perca a sua placa de quadro, deverá informar os elementos oficiais e o Organizador de maneira a que, no menor espaço de tempo possível, a possa substituir. Cabe ao Organizador prever jogos suplentes de placas de quadro. O desrespeito do uso de placa de quadro é passível de uma multa pecuniária.

A placa de quadro deve ter uma dimensão máxima de 13 cm por 9 cm.

Os números devem ter as dimensões mínimas seguintes:

 6cm de altura, com traços cheios com espessura de 0,8cm, de cor preta sobre fundo branco.
 O número 7 deve ter obrigatoriamente uma barra horizontal.


As inscrições publicitárias ou outras (siglas ou logotipos) só podem aparecer na parte superior da placa de quadro, num retângulo de 11 cm por 2 cm.



Deve-se ainda VERIFICAR com o Organizador:

• O local e as condições da sala de reunião com os DD e os responsáveis da prova.
• Os meios técnicos previstos para o controle desportivo:
• Carros dos Comissários e motos, com condutores e pilotos experientes.
• Receptor de Rádio Volta para todos os veículos que seguem na corrida (emissor- receptor + canal interno para os Comissários – carros e motos).
• Apoio Neutro: número de carros, posições previstas, condutores, mecânicos (caso o Regulamento Particular o preveja, as Equipes deverão fornecer as rodas).
• Assistência Médica: veículo com médico e ambulância(s), todos com ligação rádio.
• Destacamento policial: número de motos e veículos, e seu posicionamento.
• Motos na corrida: Moto Informação ou Ardósia, Comissários, imprensa, etc.
• Carro Cerra fila: Se possível, esta viatura deve dispor de rádio emissor-receptor e de um par de rodas e um Comissário Adjunto se disponível.
• Chamada dos corredores para a partida, fazendo-os alinhar, assim como posicionamento dos veículos que seguem na corrida.
• Os meios informáticos e vídeo (foto finish) disponíveis.
• Posicionamento e função de cada um dos envolvidos na corrida. Ainda a indispensável coordenação entre os serviços de Segurança, Médico, Comissários, Convidados, etc.
• As disposições tomadas para assegurar as diversas classificações intermediarias.
• O percurso e particularidades: pontos perigosos, estado das estradas, pontos estratégicos da corrida, subidas difíceis, descidas perigosas, estradas estreitas, passagens de nível, obras na estrada, zonas de abastecimento, desvio dos carros de apoio, características da zona de Chegada e da Cerimônia protocolar
• O local para o Controle antidoping.

Relações com o Organizador

Depois de verificar com o Organizador, todos os meios humanos e materiais disponíveis, pode acontecer que haja uma diferença entre o necessário e o disponível; nesta situação há que chegar a uma plataforma de entendimento para providenciar e adaptar as melhores soluções possíveis de maneira a garantir o controle desportivo.

NOTA: Destacamos aqui o aspecto crucial da "atitude" do PCC perante um acolhimento reservado e/ou as "lacunas" da Organização. O PCC deverá então demonstrar alguma psicologia, ao ter uma atitude o mais cooperante possível, mas sendo firme para conseguir os meios necessários essenciais.

Não podemos esquecer que organizar uma prova exige muita energia e disponibilidade para reunir todos os meios necessários, seja de ordem financeira, administrativa, técnica ou humana, de maneira a constituir uma equipa dirigente eficaz.

É evidente que uma boa Organização facilitará um bom controle desportivo, mas uma má relação com a Organização prejudicará seguramente a eficácia e o sucesso da prova.

A reunião dos Dirigentes Desportivos

Todas as pessoas com funções na prova devem estar presentes nesta reunião de maneira a que as indicações do PCC possam ser respeitadas.

O Organizador

• Começa a reunião podendo apresentar rápida e cronologicamente desde a abertura da corrida até ao carro Cerra Fila, os motoristas e acompanhantes dos veículos especificando a sua função. Deste modo destacará a função, responsabilizando cada pessoa.
• Evidencia todos os aspectos práticos e materiais referentes à prova.
• Refere às informações relativas ao percurso: modificações, obras na estrada, pontos perigosos, etc. Se necessário, será emitido um Comunicado.
• Passa a palavra ao responsável policial e chama a atenção para o aspecto mais importante: a Segurança e o comportamento de cada um.
• Responde às perguntas colocadas.

O Presidente do Colégio de Comissários

• Apresenta o Colégio de Comissários.
• Faz a chamada das Equipes (para preparar o sorteio).
• Anuncia as eventuais modificações ao Regulamento (podendo fazer um comunicado), explica os diferentes tipos de classificações, etc.
• Informa os meios colocados à disposição relativamente à Assistência Neutra.
• Especifica também as zonas de abastecimento (apeado ou através do carro de apoio), e informa que, de acordo com as condições meteorológicas, poderá alterar o início assim como o fim do abastecimento.
• Recorda as indicações de Segurança e de disciplina para todos os veículos da caravana, mas pode condicionar essas informações ao nível da prova de maneira a evitar fazer recomendações repetitivas aos DD. No entanto pode por vezes relembrar:

A obrigação dos corredores levantarem o braço para sinalizar o incidente ao PCC, ainda que tenham informado o seu DD através do rádio.
A obrigação (neste último caso) do DD pedir autorização para assistir o corredor, ao chegar junto do carro do PCC ou do Comissário.
Que o retorno dos corredores em caso de queda, furo, ou incidente não pode fazer-se atrás do carro do DD, será tolerado o retorno de carro em carro na fila dos carros do lado direito.
Responde às perguntas relativas ao controle desportivo.
Passa a palavra ao Inspetor, se presente, no final da sua intervenção ou na sua ausência, relembra que é responsabilidade do corredor verificar se tem que se apresentar ao controle antidoping.
Por ultimo realiza o sorteio dos carros de apoio mediante papéis com o nome das Equipes que confirmaram os corredores no prazo regulamentar; num segundo sorteio entram as Equipes presentes ainda que não tenham feito a confirmação no prazo regulamentar e por fim, num terceiro sorteio, as Equipes que não estiveram presentes na reunião. (Ver rodas para CAN se necessário)

NOTA: A reunião de todos os elementos da caravana é necessária por evidentes razões de coordenação e sensibilização de todos os condutores (alguns poderão ser novos neste tipo de provas), para dois aspectos de controle desportivo: a Segurança de todos os utilizadores da estrada e do publico e ainda a Regularidade Desportiva.

Organização do Controle Desportivo e Divisão de tarefas

Direção das provas: definição

É necessário distinguir:

• O Diretor da Prova, que é responsável por:
A parte administrativa que se encarrega de obter todas as autorizações necessárias da FN, Prefeituras, etc.
A Segurança da prova, preparando todos os meios adequados (sinalizadores, policiamento, moto, etc.) que permitam o normal desenrolar da prova, sem perigo para os corredores, os utilizadores das estradas e o público.
A montagem de todo o material e logística (locais, equipamentos, etc.) que permitam receber e delimitar toda a zona envolvente à prova nas melhores condições possíveis.
• Presidente do Colégio de Comissários, que se encarrega em conjunto com todos os membros do Colégio de assegurar a direção e o controle desportivo da prova.
• No seio do Colégio de Comissários destaca-se o Júri, composto por três Comissários titulares (Presidente do Colégio de Comissários incluído), que assegura a tomada de decisões.
• REUNIÃO: O Presidente do Colégio de Comissários deve reunir o Colégio e proceder à repartição das tarefas dos Comissários em função da nomeação oficial, e isto logo que abra a Secretaria.

Função e repartição de tarefas

A base será de uma prova nacional em linha (sem contra relógio), ou seja:
Presidente do Colégio de Comissários + 2 Comissários Titulares + 1 Juiz de chegada + 1 ou 2 Comissários Moto.

O Presidente do Colégio

De acordo com o atrás exposto, compreende-se a importância do trabalho e da responsabilidade do PCC, o qual tem um papel de coordenador junto da Organização, o que implica um perfeito conhecimento dos pontos anteriormente focados.

Os Comissários Titulares

• São-lhe confiadas as tarefas de controle das licenças para a entrega dos dorsais a partir da lista de inscritos e de acordo com as classificações previstas, verificação das categorias e da idade de maneira a estabelecer uma lista de participantes correta - modelo UCI.
• Realizam o controle dos corredores e das suas bicicletas no momento da chamada.
• Asseguram a Direção desportiva junto com o PCC, posicionando-se um Comissário na frente da corrida e outro Comissário atrás (designados C2 e C3)
• Após a corrida e em conjunto com o PCC, tomam as eventuais decisões e aplicam sanções.

O Juiz de Chegada

• Tem um papel específico muito importante, delicado, e por vezes ingrato, que está condicionado pelos meios postos á sua disposição para as classificações intermediarias e para a chegada.
• quanto do controle de licenças deve efetuar as eventuais modificações junto do sistema informático, de maneira a assegurar a edição de uma lista de participantes atualizada, que permita um correto conhecimento da composição das Equipes.
• Deve também organizar a cobertura das diferentes classificações intermediarias em coordenação com o Comissário Adjunto ou a Moto Informação (previsto pela organização, que deve assim mesmo, se necessário reservar uma moto para o Juiz de Chegada com a finalidade de poder estar em todas as metas do percurso).
• Assegura-se que todos os corredores assinaram a Súmula antes da Partida.
• É parte integrante do CC pelo que participa no controle desportivo da mesma forma que os Comissários Titulares, e isto até ao momento em que abandona a corrida para ir para a chegada.

Nota: O Juiz de Chegada é o ÚNICO responsável por todas as classificações.

Na Chegada ele deve:

• Ter a capacidade de entregar rapidamente os corredores do pódio e todos os vencedores das classificações intermediaria assim como a classificação geral por categorias. Dele depende a fluidez e sucesso das Cerimônias Protocolares, assim como o trabalho da Comunicação Social que tem de divulgar rapidamente os resultados.
• Verificar a classificação de chegada através do cruzamento de dados com o Colégio de Comissários.
• Verificar uma última vez o original das classificações antes da sua divulgação.

Inspetor Anti-Doping

Nomeado pela UCI ou pela FN, ele cumpre a sua missão de acordo com o Regulamento do Controle Antidoping da UCI, da FN ou da lei em vigor no país. O Inspetor trabalha em colaboração com o médico designado para o Controle, mas ainda com o PCC para informá-lo do desenrolar do Controle Antidoping.

Os Comissários Moto

Sob a tutela do PCC e dos Comissários Titulares, o CM deve assegurar a direção desportiva de acordo com as indicações recebidas, deslocando-se ao longo de toda a caravana, quer na parte da frente da corrida quer na parte de trás.

Os Comissários Adjuntos (ou complementares)

Tendo em conta o número de Comissários adjuntos, estão posicionados em diversos pontos: nos CAN, no carro vassoura, de maneira a serem testemunhas diretas e ativas e prevenindo assim certas infrações. Não têm a possibilidade de dirigir, mas dão conta dos fatos ocorridos através de um relatório escrito a entregar ao PCC.

A Direção Desportiva e seu desenrolar

Antes da corrida, cada membro do Colégio de Comissários deve estabelecer contato com o seu condutor para um melhor conhecimento, verificar o funcionamento do equipamento de rádio e indicar-lhe a sua posição na corrida.

A Chamada e o controle dos corredores

Estas operações, muitas vezes negligenciadas, originam por vezes uma tal desordem na linha de partida, o que confere uma má imagem da prova. É portanto necessário assegurar-se junto da Organização que os veículos da frente e da parte de trás da corrida se posicionam nos seus lugares antes da concentração dos corredores. A chamada dos corredores decorre sob o controle dos comissários, os quais verificam o equipamento dos corredores (uso de capacete rígido, publicidade, dorsais), assim como a sua bicicleta (dimensões, placa de quadro).

Os corredores permanecem sob controle do Comissário da frente da corrida (C2) e do Organizador enquanto os veículos na frente e atrás, se posicionam de acordo com o esquema UCI. São recordadas aos corredores as indicações de Segurança: facilitar a passagem das motos e viaturas, contornar trevos e rótulas sempre pela direita, assistência mecânica pelo lado direito, etc.

ORDEM DOS CARROS DE APOIO

Nas provas de um dia ou antes da primeira etapa, efetua-se um sorteio da ordem dos carros de apoio com os diretores desportivos presentes no momento da chamada. Os ausentes entram num segundo sorteio.

Após o prólogo ou a primeira etapa, o Comissário estabelece, após conhecer a classificação geral individual, a ordem dos carros de apoio tendo em conta o lugar do melhor corredor de cada equipe nessa classificação.

A ordem dos carros de apoio está prevista no Regulamento da UCI;


A Partida de acordo com a prova, pode ser:

Real: neste caso, o posicionamento correto dos veículos da frente da corrida é ainda mais importante.

Neutralizada: (o mais freqüente); neutralização (máx. 10 km) coordenada pela Organização e/ou C2, com bandeira vermelha; a seguir, desde que não existam corredores atrasados por incidente, e seja anunciado o Km 0, a partida real será lançada.

Neutralizada, com os mesmos procedimentos do anterior, mas com partida real parada, se for exigência do Organizador

A partida neutralizada permite ao PCC verificar o funcionamento dos rádios de todos os veículos equipados com emissor, e recordar as indicações de segurança (entre outros: ligar os médios) assim como anunciar o número de participantes, modificações na lista de inscritos caso não se tenha procedido à divulgação da lista dos participantes atualizada.

Desde o momento da partida real no km 0 (o hodômetro dos carros devem estar no zero) é essencial que todos os veículos assumam a sua posição; se necessário o PCC intervirá para recordar as regras de circulação na corrida.

O Diretor da Prova

O Diretor da Prova coloca-se na frente do C2 e assinala todas as zonas perigosas: trevos, rótulas, estreitamento da via, lombadas, veículos mal estacionados, obras na via, etc., e ainda todos os pontos de sinalização de PM, MV, Km 50 e os últimos 25, 20, 10, 5, 4, 3, 2, e 1 Km assim como a zona de abastecimento em terra (início e fim).

O Comissário na frente

O C2 controla a cabeça da corrida assim como os movimentos das motos e viaturas, e intervém fazendo-os avançar de acordo com a progressão do pelotão. Pode eventualmente, substituindo o Diretor da Prova, anunciar as passagens perigosas. Cabe ao C2 a responsabilidade da direção da parte da frente da corrida, o posicionamento de todos os veículos, nomeadamente os CAN.

A Moto informação ou Ardósia

Esta moto assinala ao PCC e/ou ao operador de rádio volta, os números dos dorsais e as vantagens dos corredores em fuga. Pode trabalhar em colaboração com o C2 a partir do momento em que as distâncias sejam superiores a 2 minutos, sensivelmente. Caso exista uma segunda moto Informação, poderá situar-se atrás do pelotão para assinalar por rádio volta os incidentes ou chamadas dos corredores aos seus DD.

Os Carros de Apoio Neutro (CAN)

As posições dos CAN são fixadas pelos Comissários.
Existem normalmente em número de três, sendo que dois posicionam-se na frente do Diretor da Prova e um segue atrás, à disposição do PCC.

Os CAN devem estar munidos de rodas suplentes, ter um mecânico competente e ter à disposição dos corredores em fuga garrafas de água de meio litro, fechadas de origem, para um eventualmente abastecimento enquanto os DD não sobem até essa posição.

A viatura do Inspetor Antidoping

Este Comissário segue na frente da corrida, precedendo o Diretor da Prova, e não deve posicionar-se nunca junto dos corredores. Transmite ao PCC a lista de corredores que devem apresentar-se ao controle antidoping, o qual a comunica por rádio-volta nos últimos 20 km.

O Presidente do Colégio e o Comissário C3

O PCC posiciona-se atrás do grupo principal, que não é necessariamente o grupo mais numeroso, mas sim o mais importante em função da cabeça da corrida.

Tem a responsabilidade da Direção Desportiva, e deve manter uma colaboração estreita com o Diretor da Prova nos casos graves (tais como: paragem da corrida por manifestações diversas, condições meteorológicas extremas, gelo, neve, tempestade, erros de percurso, etc.).

Assegura com o C3 e o CM de trás (caso exista), o controle do posicionamento dos carros de apoio das equipes, de acordo com as circunstâncias da corrida: corredores atrasados (barragem com bandeira vermelha), furos, quedas, abastecimentos, etc.

Informa por rádio volta os DD, o Médico, a ambulância, acerca dos incidentes que ocorram para que seja prestada uma rápida assistência aos corredores.

O Médico

Posiciona-se atrás do PCC e assegura a assistência médica a todos os participantes.


A Ambulância

Funciona sob a responsabilidade exclusiva do Médico da Prova e posiciona-se atrás dos veículos dos DD. Deve intervir prontamente quando solicitada.

O Carro Cerra Fila

É o último veículo da caravana e transporta os corredores desistentes, recolhendo os seus dorsais.

O Juiz de Chegada

Nas provas em linha circula normalmente na parte da frente da corrida. Nos circuitos de 8 a 12 km (e mais), posiciona-se na linha de chegada para julgar as classificações intermediarias e anotar a composição dos diferentes grupos desde a cabeça até ao último corredor.

Nas provas em linha, ele trabalha como juiz nas classificações PM e MV, mas também atua como C2 na sua ausência ou em colaboração com ele, segundo a situação da corrida.

De qualquer forma, deve abandonar a cabeça da corrida 20 km antes da meta de chegada utilizando o percurso oficial e respeitando o Código da Estrada, com a finalidade de preparar a chegada. O C2 deve então retomar a sua posição na frente da corrida e poderá eventualmente utilizar o CM para ajudar nessa tarefa.

Nota: Constatamos que a Direção Desportiva de uma corrida é um trabalho de equipa e que os Comissários não têm posições estáticas, devendo estar sempre atentos para adaptar-se à evolução da corrida.

Situações da Corrida

Forma-se uma fuga: a partir do momento em que a diferença passa a ser de 25"/30", o CAN que segue na cabeça da corrida deixa-se descair e coloca-se atrás dos fugitivos (esquema 1).

ESQUEMA 1


O C2 anuncia que o CAN já acompanha a fuga para tranqüilizar os DD; além disso, deve anotar os números dos dorsais dos corredores ordenando-os numericamente e identificando as equipes representadas na fuga. A vantagem aumenta para 45’’: o C2 pode posicionar-se atrás da fuga (esquema 2)


ESQUEMA 2

A vantagem anunciada é agora de 1 minuto; em teoria os DD podem solicitar autorização para passar o pelotão e dirigirem-se à fuga, mas cabe ao PCC decidir em função do número de corredores em fuga e da topografia do terreno se vai autorizar a passagem ou não; até porque a passagem de diversas viaturas pelo pelotão cria um fenômeno de aceleração ampliado:

• Pelo alongamento do pelotão que acelera na frente,
• Efeitos psicológicos sobre os corredores, encorajados pelos ocupantes dos carros,
• Um ponto de referência intercalado entre os fugitivos e o pelotão.

ATENÇÃO!

Ao autorizar a passagem dos DD, devemos conduzir o processo de forma ordenada: deixar passar dois ou três carros de cada vez, pois autorizar a passagem a um maior número de DD acaba por prejudicar o êxito da fuga; é mais sensato autorizar a passagem dos carros de apoio apenas quando a vantagem for de 1’ 30’’ (dependendo do número de corredores em fuga).

Para além disso, ultrapassar o pelotão é perigoso para os corredores e pode originar infrações por abastecimento durante a ultrapassagem, apoio prolongado no carro. (esquemas 3 e 4).

Nota: Todas as vantagens de tempo indicadas são a título de exemplo e não devem ser consideradas como uma regra rígida...

ESQUEMA 3



ESQUEMA 4

A fuga consolida-se e a vantagem aumenta: o PCC pode então deixar passar outros - veículos (imprensa e convidados)

O C2 pede ao CAN2 que volte para a frente do pelotão com o objetivo de prestar assistência no caso de novo contra ataque.

O C2 deve ficar sempre com a fuga desde que os DD estejam presentes; no entanto, se houver apenas 2 ou 3 corredores e sem DD, o C2 pode deixar o grupo da frente entregue a um CM ou ao Juiz de Chegada, e colocar-se na frente do pelotão para acompanhar um contra ataque que se verifique. (esquema 5)

ESQUEMA 5


Verifica-se um contra ataque: a partir do momento em que a vantagem seja suficiente, o CAN 2 coloca-se atrás desse grupo e quando possível o C2 ou o CM. A partir deste momento, são as diferenças de tempo e o número de viaturas intercaladas que pesam nas decisões dos Comissários.

1º Caso: Uma fuga numerosa, diversos veículos intercalados.

Se a distância diminui abaixo de 1 minuto, os veículos da Comunicação Social e os convidados passam para a frente e os carros de apoio dos DD voltam para trás do grupo perseguidor (se a vantagem sobre o pelotão é suficiente=tempo superior a 1 minuto), caso contrário, param e ocupam o seu lugar na fila de carros (esquema 6)


ESQUEMA 6


2º Caso: Pequeno grupo em fuga, apenas um CAN.

Se a vantagem baixar para os 30’’, o CAN 1 passa para a frente ou ocupa o lugar do CAN 2; este último descai novamente para a cabeça do pelotão, se a distância o permitir (esquema 7).

O C2 e os outros colegas posicionam-se na corrida de acordo com os casos expostos nos seguintes esquemas:

ESQUEMA 7


3º Caso: grupo de favoritos que contra ataca no pelotão

Quando a distância entre a cabeça do pelotão e o grupo perseguidor for suficiente, o PCC intercala-se com o CAN 2, seguido dos carros de apoio; o C3 assegura o pelotão. (esquema 8)

ESQUEMA 8


O pelotão fragmenta-se na parte de trás:

Numa prova que se torna dura pelas dificuldades do percurso, distância, condições meteorológicas (vento, chuva) e pelo ritmo elevado, podem acontecer rupturas na cabeça do pelotão ou no meio deste, mas mais frequentemente na parte de trás com corredores descolados (que ou renunciam ou persistem no esforço no sentido de tentar retornar).

Nesse caso o PCC deve na medida do possível, antecipar a situação e chamar o CAN 3 e o C3 para trás do seu carro; logo que esses cortes se produzam o PCC efetua uma barragem sobre o grupo de descolados (esquema 9).

ESQUEMA 9

Quando a distância for suficiente (80 a 100 metros), o PCC ultrapassa os corredores junto com o CAN 3, enquanto o C3 o substitui e mantém a barragem, deixando passar o médico (que não é prioritário). Depois deixa passar 3 ou 4 carros de apoio de cada vez à medida que as distâncias vão aumentando. (esquema 10)

ESQUEMA 10


A seguir, o C3 entrega o grupo de atrasados ao CM que segue atrás e sobe rapidamente para sua posição junto do PCC e do CAN 3; e assim sucessivamente (esquema 11).




NOTA: por vezes há situações difíceis quando vários grupos se formam e o número de Comissários é limitado; há que tomar decisões tendo em conta as diferenças de tempo, a composição dos grupos e o número de veículos.
• O PCC pode em certas situações, fazer barragem quando necessário, enviando o CAN 3 para trás do grupo precedente enquanto aguarda a chegada do C3.
• É nessas circunstâncias que o CM deve subir, parar, controlar os diferentes grupos, uma vez que o retorno dos corredores atrás de viaturas é sempre provável!
• A função de C3 é delicada e não deve ser atribuída a um Comissário inexperiente.

Retorno de um grupo de corredores:

Devemos estar sempre atentos quando há corredores atrasados, pois o retorno ao pelotão pode acontecer também por causas tais como a topografia (descidas acentuadas, diminuição de velocidade do pelotão após passarem as dificuldades, etc.).

É função do CM prevenir e antecipar o eventual retorno de um grupo de corredores a partir do momento em que estão a 200 m da fila dos carros; tendo em conta a velocidade do pelotão, o CM deve subir na caravana e fazer parar a fila dos carros para manter as distâncias ou pode ainda usar o rádio para informar o C3 que se aproximam os corredores para que este possa fazer barragem ao parar a fila dos carros. (esquema 12)

ESQUEMA 12


Furos, incidentes mecânicos, quedas:

• Não fazer barragem sobre corredores vítimas dos problemas acima indicados.
• Os ciclistas podem retornar ao pelotão, subindo de carro em carro na fila dos carros de apoio.
• No entanto é proibido fazer meio-fundo atrás de um veículo (moto, viatura) para chegar à fila, e(ou) subir na caravana atrás de um veículo.

Atenção: é importante compreender que as avarias, incidentes mecânicos e quedas são fatos de corrida e fazem infelizmente, parte de numerosos acasos/azares de que os corredores são vítimas; mas isso não dá o direito aos DD, ao direito de levar os seus corredores de forma irregular. (esquemas 13 e 14)






ESQUEMAS 13 e 14


Queda coletiva que provoque corte no pelotão e na fila dos carros de apoio:

Este tipo de incidente provoca um caos generalizado e bloqueia toda a fila de veículos: é necessário dar prioridade à assistência médica (médico, ambulância). O CM pode ser extremamente útil ao regular a passagem dos veículos, ao anotar os números dos dorsais dos corredores vítimas de queda e ao facilitar a passagem dos carros de apoio dos respectivos DD.

O PCC e o C3 devem subir rapidamente atrás do pelotão e solicitar aos DD que não provoquem cortes na fila dos carros, de maneira a facilitar o retorno dos corredores.

Também nesta situação é necessário saber usar o bom senso, deixando que os DD assistam os seus corredores, que se assegurem do seu estado de saúde e reparem os danos materiais.

Isso não significa que os DD possam fazer qualquer coisa para trazer os seus corredores ao pelotão; prevenir é a atitude a assumir.

Subida de Montanhas:

As regras para dirigir uma prova aplicam-se também nas barragens; no entanto, numa subida difícil e longa como a subida de uma montanha, os carros avançam lentamente e o efeito de aspiração é muito limitado, quase inexistente.

Por isso, a partir das primeiras inclinações, os não trepadores descolam rapidamente e circulam pelo lado esquerdo da estrada. Os carros dos DD seguem atrás do PCC e do C3, acompanhando o grupo principal.

A partir do momento em que se verificam cortes (80 a 100 metros), o PCC passa com o CAN 3 e o C3 efetua barragens curtas, permitindo a passagem dos três primeiros veículos dos DD para garantir a prioridade à reparação e à assistência dos primeiros corredores da classificação geral. Muitas vezes, o PCC chega ao cimo do PM com um grupo de cerca de 20 a 30 corredores e com os carros dos DD.

O CM deve exercer uma vigilância muito atenta sobre os corredores que estão perto dos carros de apoio, mas garantindo sempre a sua grande mobilidade.

ATENÇÃO:

A 1 km de cima da montanha, é imperativo solicitar a todos os veículos que circulam na frente da corrida para que tomem as disposições necessárias no sentido de se adiantarem, uma vez que os corredores descem mais rapidamente.

Não se deve tão pouco deixar que veículos se intercalem entre os grupos importantes, pois constituem um perigo para os corredores que tentam alcançar o grupo da frente; por isso, é necessário efetuar uma barragem atrás do segundo grupo!

Posicionamento dos veículos em caso de queda


Legenda:
Voiture Directeur sportif = Carro apoio do corredor acidentado Ambulância = Ambulância
Chute = Queda
Régulateur = Regulador ou Comissário moto
Voiture Médecin = Carro do Médico
Voie libré à la circulation = Via livre para a circulação







Posicionamento e circulação das motos dos Fotógrafos e da TV

Existe um Regulamento para a Comunicação Social (Caderno de Imprensa) que se aplica a todos os veículos (incluindo as motos) que circulam na Caravana da prova, o qual define as regras de posicionamento e de circulação na corrida. Os motoristas destes veículos têm que cumprir as ordens e indicações do Diretor da Organização e dos Comissários.

• Na frente da corrida, os veículos circulam à frente do Diretor da Organização.
• Atrás do pelotão ou atrás de um grupo, não podem em caso algum perturbar a circulação das viaturas técnicas na faixa da esquerda. Quando a estrada é mais estreita ou nos últimos km, devem passar para trás das viaturas técnicas.
• Regra geral, nenhum veículo pode passar um grupo de corredores nos últimos 10 km e não pode permanecer na prova no último km.





Fotógrafos 1 - Na cabeça do pelotão:

Fotógrafos 2 - Na parte de trás do pelotão:

Fotógrafos 3 - No decorrer da prova:

Fotógrafos 4 - Nas subidas:

Fotógrafos 5 - Posicionamento dos fotógrafos na linha de meta:




As câmaras de televisão:

• Não podem favorecer ou prejudicar a progressão dos corredores, filmam unicamente de perfil ou ¾ à retaguarda.
• É absolutamente proibido filmar a partir de uma moto nos últimos 500m.
• Não pode intercalar-se entre dois grupos se a diferença não o permitir.
• Não podem permanecer dentro do pelotão nem filmar numa situação que possa ser perigosa para os corredores.

Televisão 1 - Pelotão compacto:

Televisão 2 - Grupo que rola a alta velocidade:

Televisão 3 - Junção de 2 grupos:

Televisão 4

Televisão 5 - Proibição de filmar nos últimos 500 metros – Desvio próximo da linha de meta


Aspectos particulares da Direção Desportiva

Os Comissários, na direção desportiva, são confrontados com múltiplas situações de corrida que têm que gerir com competência em domínios muito diversos, os quais vamos abordar para especificar a conduta a adaptar.

Utilização dos rádios da corrida

O rádio é um meio de comunicação formidável e indispensável para dirigir uma prova; mas a forma como é utilizado faz (ou não) dele um utensílio eficaz ao serviço de todos os intervenientes na caravana. Devem ser respeitados os seguintes princípios:

Cada utilizador do rádio deve identificar-se e fazer uma intervenção precisa e concisa para que a freqüência se mantenha sempre disponível para informar situações prioritárias (quedas, furos, etc.)

Utilização de uma linguagem correta, incitativa, firme, mas nunca deselegante ou depreciativa para as pessoas a quem se dirige.

As informações importantes devem ser transmitidas pelo menos duas vezes, com uma dicção pausada e clara e terem sempre a confirmação de boa recepção.

Quando se tiver que transmitir uma informação mais longa, devem fazer-se pausas para permitir a transmissão de qualquer eventual informação urgente relativas aos corredores ou à segurança.

Segundo a evolução da corrida, a composição dos grupos, as diferenças de tempos, é indispensável fazer regularmente uma leitura da corrida desde a cabeça, após passagem por pontos característicos (Sprints, prêmios de montanha, placas quilométricas ou de sinalização diversa).

Nota: É extremamente importante que todos os veículos (carros e motos) estejam equipados com o canal rádio-volta, incluindo o inspetor antidoping e que exista um canal reservado aos Comissários, moto informação e Comissários moto. Este dispositivo permite a cada um trabalhar com toda a independência e de transmitir pelo rádio-volta (depois de ter sistematizado todas as informações disponíveis) apenas as informações necessárias e suficientes para o bom desenrolar da prova.

É igualmente fundamental que só sejam transmitidas informações relativas à prova e não outras coisas, o que desacreditaria a seriedade e competência da pessoa que está a falar.

A composição dos grupos, as diferenças de tempos,

Caso exista uma moto informação, esta transmite evidentemente os dorsais dos corredores que compõem os diferentes grupos e as diferenças de tempos entre eles, circulando entre a cabeça da corrida e o pelotão; quando as diferenças aumentam e se cifram em minutos, passa a ser necessária a colaboração do C2, PCC, C3 e CM para efetuar contagens freqüentes em locais ou referências bem identificáveis, elementos estáveis e facilmente reconhecíveis (como por exemplo placas de entrada ou de saída de povoações).

Importante: como já referimos anteriormente, a circulação dos veículos faz-se em função das diferenças de tempos entre os vários grupos; mas estas diferenças de tempos podem servir também em situações de corrida especificas e que exigem uma neutralização devido a:

• Passagem de nível fechada,
• Manifestações várias no percurso,
• Segurança dos corredores não poder ser assegurada,
• Estrada que ficou impraticável (neve, granizo, queda de árvores, obras, acidente de circulação, etc.).

É por isso muito importante ter contagens de tempo freqüentes e o Comissário moto deve desempenhar aqui um papel muito importante ao anotar os dorsais dos corredores que compõem os diferentes grupos.

O abastecimento dos corredores

Em terra numa zona prevista para esse efeito, a qual deve ser suficientemente larga e longa (cerca de 5 km) e cuidadosamente localizada tendo em conta a distância da prova e o seu perfil, ou seja, após terem sido percorridos 80 a 100 km e numa estrada plana ou em ligeira subida.

A partir dos carros de apoio do km 50 até 20 km da meta, de acordo com as seguintes condições:

• Fora das povoações, numa estrada suficientemente larga, interdito nas subidas e descidas,
• Provoca freqüentemente dificuldades na circulação dos veículos, é por isso necessário relembrar que o abastecimento se faz um carro de cada vez atrás do PCC (ou do C2 o e do C3).
• No caso de um grupo de 15 corredores, o abastecimento é autorizado na cauda do grupo.
• O abastecimento deve ser dado de uma forma rápida, sem recorrer à prática do “guidão colado”, a qual pode ser sancionada como impulso em alguns casos.

O abastecimento não é uma prioridade nem um direito, e será autorizado ou não em função da situação; por vezes, em percursos difíceis (estradas muito sinuosas), os Comissários podem autorizar o abastecimento numa subida caso não tenha sido possível fazê-lo durante bastante tempo.

Nota: os motoristas experientes sabem facilitar o abastecimento dos corredores que se deixam descair à cauda do grupo, entrando pelo lado direito da cauda do pelotão. Se necessário, devem dar-se indicações ao motorista.

Nas zonas de abastecimento em terra, é muito importante referir por rádio-volta que devem ser atravessadas em fila única e ter muita prudência porque é freqüente acontecerem quedas neste local.

Assistência médica, mecânica, táctica aos corredores

A assistência médica deve efetuar-se sempre o mais rapidamente possível atrás do carro do Comissário. Em caso de queda, e após assistência médica, a ambulância não pode rebocar os corredores.

É proibido o mecânico colocar-se fora da janela do carro ou segurar uma bicicleta de substituição em andamento; estas operações efetuam-se parados atrás do grupo de corredores e não subindo até a sua altura no pelotão ou ultrapassando o pelotão e parando à frente do grupo.

Em caso de substituição da bicicleta, assinalar ao Juiz de Chegada a ausência de placa.


A assistência tática do DD aos seus corredores:

É frequentemente solicitado pelos DD ir ao pelotão falar com os seus corredores. É competência do PCC (ou C2 ou C3) decidir se é possível ou não, dependendo da configuração da estrada, da posição dos corredores, etc.

Não devemos permitir mais do que um veículo de cada vez e com uma intervenção rápida.

Neutralização da corrida

Infelizmente podem surgir situações de corrida excepcionais que levem os Comissários em conjunto com o Diretor da Organização a parar, neutralizar, dar nova partida, anular a prova ou considerar o resultado como adquirido no momento da paragem.

Estas situações extremas podem ser de ordem diversa e estar ligadas a acontecimentos por vezes previsíveis ou mesmo imprevisíveis, tais como:

As Passagens de nível (cujas regras estão definidas nos Regulamentos da UCI e da FN): os C2 e CM devem avançar para tomarem todas as medidas necessárias.

No caso de encerramento da PN, é necessário parar a corrida, em conjunto com o Organizador e os Serviços de Segurança; antes da paragem os Comissários anotam a composição dos vários grupos bem como as diferenças de tempo; quando as cancelas voltam a abrir, fazem-se passar todos os veículos da caravana para o outro lado da PN e é dada uma nova partida respeitando a situação existente antes do encerramento da PN.

Caso seja dada nova partida depois de garantidas todas as medidas de segurança, como no caso das PN, é evidentemente necessário respeitar as diferenças de tempos e a composição dos diferentes grupos, daí a importância dos parâmetros do Ponto 2.: a composição dos grupos, as diferenças de tempos, os tops.

Nota: os erros de percurso podem por vezes ser tratados como as situações acima descritas, desde que todos tenham percorrido o mesmo percurso e respeitando sempre a verdade desportiva.

Fatos, Incidentes, Decisões durante a corrida

Dependendo do comportamento dos corredores e dos diretores esportivos perante fatos de corrida ou incidentes, os Comissários devem tentar prevenir qualquer infração susceptível de acontecer:

Quando um Comissário ou um CM observa uma situação ou um incidente que possa dar origem a uma infração (por exemplo, um furo), deve abrandar mostrar que está lá e fazer uma pequena intervenção pelo rádio, convidando o DD a retomar a sua posição na coluna de carros de apoio. Uma vez prestada a assistência, o DD deve retomar a sua posição.

Se o DD insistir em rebocar sistematicamente o seu corredor, faz-se um último aviso por rádio e aplica-se a sanção por abrigo momentâneo e caso ele persista, poderá aplicar-se a expulsão por abrigo prolongado no caso das provas de um dia ou a retroceder na ordem dos carros na etapa do dia seguinte, no caso das provas por etapas.



Casos de expulsão imediata:

Corredor agarrado a um veículo ou moto;
Obstrução e comportamento perigoso para ele e/ou os outros;
Agressão física a um corredor, elemento oficial ou um terceiro;
Atravessar uma passagem de nível fechada;
Corredor que tome voluntariamente um atalho;
Corredor que, num sprint, puxe a camisa de outro corredor ou o faça cair;
Corredor que retire o capacete no decorrer da prova.

Casos de expulsão após um primeiro aviso:

Ajuda material irregular a um corredor de outra equipe;
Ajuda não autorizada no caso de chegada em circuito;
Assistência mecânica ou médica irregular nos últimos 20 km.

A CHEGADA - COMO SE JULGA UMA CHEGADA?

A Linha de chegada:

A linha de chegada é constituída por uma linha de 4 cm de largura, pintada a negro, sobre uma banda de cor branca, com uma largura de 72 cm, ou seja 34 cm de ambos os lados da linha preta (tinta não brilhante).

Na estrada, em caso de dificuldades devido à impossibilidade de traçar uma linha regulamentar ou em casos de intempéries, será tolerado que a linha de chegada seja determinada por uma fita ou uma linha de pelo menos 5 cm de largura.

A Classificação:

A Chegada é julgada pela passagem da roda da frente, no ponto de tangencia com o plano vertical elevado acima da linha de chegada.

No contra-relógio, a chegada pode ser determinada pela passagem da roda sobre uma banda contato ou por uma célula óptica.

O Comissário tem a obrigação de esperar pelo último corredor e desta forma pelo carro vassoura oficial. O comissário do carro vassoura deve entregar ao Comissário os números de identificação dos corredores que tenham desistido, no momento da sua passagem pela linha de meta.

Para garantir o correto desenrolar dos sprints e para evitar acidentes graves, o ou os corredores que se desviem da trajetória escolhida no momento do lançamento do sprint e que coloquem em perigo os outros corredores, são penalizados de acordo com a tabela de penalidades.

Nas provas por etapas, em caso de acidente ou de furo de um ou vários corredores nos últimos 3 km ou após o último km, estes são classificados segundo a ordem de passagem na linha de meta, mas é-lhes atribuído o tempo do grupo do qual faziam parte antes do incidente.

Se devido à queda o pelotão se fracionar, ao ou aos corredores implicados é-lhes atribuído o tempo do pelotão (grupo mais importante). Existe um “corte” quando o tempo registrado pelo cronometrista que separa a roda de trás de um corredor e roda da frente do corredor seguinte for igual ou superior a um segundo. Em caso de dúvida, o registro do foto-finish é decisivo.

AS INSTALAÇÕES DA CHEGADA

O organizador deve providenciar um local para a equipe de meta (Juiz de chegada e cronometristas) bem como para a instalação do foto-finish. O referido local deve ter um tamanho suficiente para que estes comissários possam cumprir a sua missão nas melhores condições e não serem incomodados.

Regra geral, a chegada de uma prova de estrada deve ser julgada, se possível, no final de uma reta de pelo menos 300 m.

A chegada deve ser prevista, sempre que possível, fora de aglomerações. A chegada deve ser julgada se possível em subida. Numa prova de estrada, deve estar bem visível a inscrição « Chegada » por cima da linha de chegada e a atravessar a estrada de um lado ao outro.

Além do pano de meta, não pode existir nenhum outro pano após a passagem sob o último Km. Em caso de dificuldades para colocar o pano de meta devido a condições climáticas adversas ou em caso de desaparecimento do pano, a linha de meta é sinalizada por uma bandeira xadrez agitada por um elemento oficial da corrida. Esta norma aplica-se a todas as outras classificações.

Antes da linha de meta, deve ser previsto pelo organizador um desvio, de preferência à direita, obrigatório para todos os veículos exceto os da Direção da organização, dos comissários, do médico e do diretor desportivo cujo vencedor chegue isolado com pelo menos 1 minuto.

Nas chegadas em estrada, o organizador tem que prever uma zona de chegada com barreiras, fitas.

Em estrada, uma zona de pelo menos 150 m antes e 100 m após a linha de meta tem que estar protegida por barreiras de ambos os lados da estrada. A parte final do percurso é sinalizada por placas que indicam os últimos 25-20-10-5-4-3-2 km e o último km. Estas indicações têm que ser colocadas com exatidão em relação à linha de meta ou ao ponto de cronometragem. Em caso de circuito final e em função da quilometragem, estas placas são substituídas por um conta-voltas, apenas são colocadas as placas dos 3 últimos km.

AS CONFIRMAÇÕES DO JUIZ DE CHEGADA

Em caso de chegada muito disputada e antes de dar o seu veredito, o Comissário deve efetuar a leitura do foto-finish.

Qualquer irregularidade nos sprints intermédios ou nos sprints de chegada deve ser assinalada ao Presidente do Júri dos comissários que tomará as medidas adequadas.

Em caso de litígio persistente, o visionamento do registro do vídeo será examinado cuidadosamente pelo Colégio de Comissários, incluindo o Juiz de chegada.

O FOTO-FINISH

O organizador deve prever um local na linha de chegada para o foto-finish. Este aparelho é obrigatório nas provas de 1 dia e por etapas, bem como nas provas dos Campeonatos do Mundo e dos Jogos Olímpicos.

Em caso de utilização de meios informáticos « foto-finish assistido por computador », o Comissário deve participar ele próprio na leitura das imagens para validar a classificação.

Em caso de chegada em pelotão:

O Comissário, para estabelecer a ordem de passagem, trabalha de maneira a classificar num primeiro trabalho, o maior número possível de corredores; todos os corredores que cheguem a seguir serão classificados como ex-aequo até ao momento em que ele pode retomar novamente e sem interrupção, a chegada dos corredores situados na cauda do pelotão.

A classificação será validada após a leitura do foto-finish.
Para ser classificado, qualquer corredor cuja bicicleta não esteja funcional pode terminar o seu percurso desde que transporte sem a ajuda de ninguém e seja de que forma for, a sua bicicleta.

O corredor será classificado desde que passe a linha de meta na posse da sua bicicleta. Um corredor, para ser classificado, pode terminar o percurso desmontado da sua bicicleta, desde que a transporte, seja de que forma for, sem a ajuda de ninguém. O corredor será classificado desde que passe a linha de meta na posse da sua bicicleta.

Provas por etapas, (onde o tempo interfere na classificação geral):

Em caso de queda, furo ou incidente mecânico, após a passagem pela placa dos 3 últimos km, aos corredores acidentados ser-lhes-á creditado o tempo do grupo ou pelotão em que estavam integrados no momento da queda, desde que o incidente tenha sido constatado por um comissário, pelo Juiz de Chegada ou assinalado pelo Diretor da Organização.
Estas disposições não são aplicadas nas etapas de contra relógio individual, nem no caso de chegadas em montanha ou de subidas com percentagens elevadas.

Em caso de queda, furo ou incidente mecânico devidamente constatado após a passagem do último km numa etapa contra relógio por equipes, o ou os corredores acidentados são creditados com o tempo do ou dos corredores em companhia dos quais se encontrava no momento do acidente.

Se na seqüência de uma queda na chegada, um corredor fica impossibilitado de passar a linha de meta, será classificado em último lugar da etapa.

O prólogo:

Se um corredor acidentado não puder terminar a sua prova (fato devidamente constatado por um comissário), será classificado no último lugar do prólogo, sendo-lhe creditado o tempo do último corredor.
Num prólogo, todos os corredores são obrigados a alinhar à partida.

CHEGADA NUM CIRCUITO EM ESTRADA

1. As provas em linha de estrada, podem terminar em circuito de acordo com as seguintes condições:

O comprimento do circuito é de pelo menos 3 km.
O número máximo de voltas é de:
 3 para os circuitos de 3 a 5 km
 5 para os circuitos de 5 a 8 km
 8 para os circuitos de 8 a 12 km

Só na última etapa de uma prova por etapas que termine em circuito de 5 a 8 km, se poderá percorrer um número de voltas superior a 5. Nesse caso, a distância total disputada em circuito não poderá ultrapassar os 100 Km.

As provas de estrada organizadas em circuito (excluindo os critérios) devem ter um perímetro mínimo de 12 km.

De acordo com o tipo de chegada (com ou sem circuito final), as disposições a tomar são diferentes.

Com circuito final: de acordo com o perímetro do circuito e em função das diferenças de tempos entre os vários grupos existentes, poderá haver uma junção de corredores o que poderia falsear os resultados. O Regulamento diz que só pode haver ajuda entre corredores da mesma equipe se estiver no mesmo ponto quilométrico da prova.

As disposições a tomar são as seguintes:

Controle de entrada no circuito final, parando os grupos que se possam juntar com os corredores que tenham uma volta de avanço.
Controle de todos os corredores em cada passagem pela linha de meta.
Em caso de junção, sobretudo com o grupo em cabeça, é indispensável que o CM (é o que tem melhores condições para se colocar ao lado dos corredores) separe os corredores que vão disputar o sprint dos que têm uma volta de atraso.

Naturalmente que a melhor forma de prevenir este tipo de situações difíceis é que o Organizador preveja um circuito grande.

Disposições particulares a adotar para o sprint final:

Para um controle eficaz do sprint e da chegada, é essencial que os Comissários e a Organização não permitam veículos ou motos que não tenham nenhuma função primordial nesse momento.

O PCC pode solicitar ao C2 que vigie o sprint seja à frente ou atrás dos corredores (dependendo das diferenças de tempo) e ajude o Juiz de Chegada a estabelecer a classificação.

O Juiz de Chegada deve abandonar a corrida e avançar para a meta a cerca de 20 km da chegada, depois de ter verificado todos os abandonos (confirmados pelo carro Cerra fila), a composição dos grupos bem como outros dados que lhe possam ser úteis. Deve antes de deixar a corrida, transmitir os resultados das classificações intermediarias pelo rádio para que os corredores que têm que se apresentar no pódio seja informado rapidamente.

No palanque de chegada (reservado ao JC), deve organizar-se para preparar a chegada, em coordenação com o vídeo ou o foto-finish (caso exista) e com um ou mais Comissários que o ajudarão na tomada de dorsais ou/e colocando um Comissário na zona de desaceleração dos corredores equipado com um gravador, o que permitirá ter a composição dos grupos mesmo se a ordem de passagem na linha de meta não é respeitada.

O Juiz de Chegada canta os dorsais possíveis, especialmente em grupo, que podem ser classificados ex-aequo e continua a cantar os dorsais até ao fim do pelotão.

Comunica rapidamente os 10 primeiros para a cerimônia protocolar e comunicação social, seguidamente vai examinar o filme/vídeo cuidadosamente, com o técnico, para estabelecer uma classificação provisória; pode ainda recorrer à ajuda dos seus gravadores (um para a cabeça da corrida e outro para o pelotão, por exemplo).

É dever dos Comissários titulares e especialmente dos CM fornecer-lhe a composição dos diferentes grupos.

Nota: o Juiz de Chegada é o único responsável pela ordem de chegada. Deve ele próprio assegurar o visionamento do filme ou do vídeo.

Cerimônia protocolar: o PCC assegurar-se-á sempre que esta se realiza de acordo com o que foi decidido previamente com o Organizador e especialmente que todos os corredores estão presentes.

Trabalho do Secretariado à chegada

A classificação é elaborada em computador de acordo com o modelo UCI. Após a sua elaboração, os originais de todas as classificações são verificados pelo JC, e só depois disso as classificações podem ser fotocopiadas e difundidas pela Organização.

A reunião do Colégio de Comissários: o PCC reúne todo o Colégio e examina os relatórios de cada um dos Comissários. Os Comissários que tenham presenciado situações passíveis de serem sancionadas, expõem-nas e o Júri reúne para tomar as decisões e aplicar as eventuais sanções.

O Júri pode, em caso de sprint irregular, decidir desclassificar um ou vários corredores da ordem de chegada. Para isso é necessário dispor de elementos fiáveis seja por vídeo ou pelo testemunho do C2, CM ou outro Comissário que tenha presenciado a irregularidade. Em caso de dúvida, não é possível tomar a decisão.

Os principais critérios para determinar se existe alguma irregularidade no caso de um sprint “suspeito” são:

• A trajetória do(s) corredor(es),
• Se o desvio de trajetória impede o(s) corredor(es) de sprintar(em) normalmente.
• Se o comportamento no sprint é perigoso. Em caso de desclassificação é necessário avisar o Juiz de Chegada o mais rapidamente possível.
• As sanções, caso existam, são publicadas num comunicado, ao qual se junta o conjunto das classificações.

Em caso de sanção:

O PCC deve informar as pessoas interessadas (corredor, DD, organizador) do teor e motivo das sanções; pode ainda aceitar reclamações verbais dos corredores ou dos DD, analisa-las com o Júri e informar os interessados da decisão de aceitar ou não a reclamação.

As reclamações por escrito já não são consideradas.

As sanções devem ser publicadas num comunicado de acordo com o seguinte modelo:

Comunicado nº xxx
Decisão do Colégio de Comissários

• O Corredor (Nº dorsal) (Nome) (Equipe)
• Motivo da sanção
• Multa, penalização em tempo, expulsão, etc.
• Nº artigo aplicado

INFORMES DE PROVA


LISTA DOS PARTICIPANTES



SOMA DE TEMPO:


1
1
0

2
2
0

3
3
0

4
4
0


5
5
0

6
0
1

7
1
1

8
2
1


9
3
1

10
4
1

11
5
1

12
0
2

13
1
2

14
2
2

15
3
2



MODELO DE LISTA DOS PARTICIPANTES

MODELOS DE CLASSIFICAÇÃO

Por Etapas

POS Nº COD. UCI CICLISTA EQ TEMPO INTERV BON
1º 20 BRA19830131 SANTOS,Renato DAT 03:42’26 ... 10
2º 3 BRA19810428 MORANDI,Fabrício SCT 03:42’29 00:00’03 6
3º 1 BRA19780424 SEABRA,Renato SCT 03:42’35 00:00’10 4
4º 5 ARG19740621 GIACINTI,Jorge SCT 03:42’39 00:00’13
5º 83 BRA19800514 GOES,Gilberto SAL 03:42’39 00:00’13

Classificação Geral

POS Nº COD. UCI CICLISTA EQ TEMPO INTERV
1º 20 BRA19830131 SANTOS,Renato DAT 03:42’26
2º 3 BRA19810428 MORANDI,Fabrício SCT 03:42’29 00:00’03
3º 1 BRA19780424 SEABRA,Renato SCT 03:42’35 00:00’10
4º 5 ARG19740621 GIACINTI,Jorge SCT 03:42’39 00:00’13
5º 83 BRA19800514 GOES,Gilberto SAL 03:42’39 00:00’13


PLANILHA PARA CHEGADA